佘振清：危机时代 客车企业如何自救？

可以说，眼下的客车市场是个缺乏硬核亮点的市场：公交客车市场严重透支，公路客车需求连年下降，校车市场已成鸡肋。

今年一季度，除11~12米客车和8~9米客车呈现增长外，其余各细分领域均呈现下跌。传统客车销量继续下滑，整体降幅达14.48%。尽管5米以上新能源客车销量同比增长54.13%，但在中国公路学会客车分会副秘书长佘振清看来，新能源客车销量大幅增长是偶然因素叠加翘尾因素的影响。

不利因素缠身，客车企业何去何从？

公交客车市场严重透支，沉淀在终端市场大量的二手公交客车亟待消化。在新能源客车市场启动之前，公交客车的年需求量一直徘徊在5万-7万辆之间；2013-2016年，公交客车销量进入井喷时代，2017、2018年有所回撤，仍接近10万辆，这主要归功于新能源补贴政策。公交客车销量已经经过长达十几年的增长周期，歇歇脚无可厚非，但是，有两个问题不容忽视。第一，2013年以来，公交客车销量超常规增长，市场已严重透支；第二，新能源公交替换下来的二手公交客车（总量超过20万辆）需要市场消化，这是一个艰巨的任务，预计到2023年才会见分晓。

公路客车需求连年下降。保有量从2012年的87万辆下降到2018年的79.66万辆，而且有加速萎缩趋势。必须承认，公路客车正处于内外交困之中，一方面法规趋严、成本趋高，高附加值车型（如卧铺客车、一层半客车）越来越少；另一方面，受高铁、私家车和公交线路延伸的影响，市场空间越来越小。

校车市场已成鸡肋。校车从2011年进入市场，2013年销量超过2.8万辆，达到销量高峰，之后每况愈下，2018年1.6万辆，2019年一季度，校车同比下降41.32%，已成鸡肋。制约校车发展的因素有七点：1、新能源政策不开闸，校车没有未来。2、发展不均衡，有效的市场空间越来越小。3、公交网络不断完善，抑制校车需求。4、配套政策不到位，国家攥紧校车发展的笼头。5、思路决定出路，校车很不受待见。6、运营和管理效率低，社会资本积极性不高。7、发展条件制约。

受制于国际经贸环境的变化，客车出口难度加大，主要在于全球经济增长放缓和贸易战愈演愈烈。

伴随销量下滑的是效益。

从安凯、中通、宇通、亚星、金龙这5家上市公司的年报来看，客车行业经营效益下降趋势已经十分明显。

2010年以来，5家上市公司营收高峰出现在2016年（超过750亿元），2017年666亿元，2018年617亿元，呈逐年下滑趋势。与营收一致，净利润高峰也出现在2016年，除金龙汽车以外，其他4家都是如此。剔除金龙之后，4家上市公司净利润之和的峰值出现在2016年，2017、2018年逐年下滑，2018年的净利润总额仅略高于2011年。

而作为重大利好的新能源政策红利也正在迅速消退。2014年，新能源客车市场正式启动，从利润率来看，界限十分明显。2013年之前，全行业利润率在4%左右，2014年之后则高于5%，2018年迅速跌回3%以下，说明新能源的政策红利正在迅速消退，应该说，这是一种理性回归，客车行业从来就不是暴利行业。

客车行业因新能源而兴盛，也因新能源而产生剧烈震荡，对这种震荡影响最大的因素有两个，一个是新能源补贴漩涡，一个是沃特玛漩涡。

新能源补贴漩涡已经明朗，有一些企业已经沉沦，还有一些正在沉沦，有被处罚的，有资金链断裂的，有停产的，有转卖的，也有等待重组的。在这个漩涡之中，至少有近10家企业或正在经受煎熬，在补贴正式退出之后，这个漩涡的威力才会消散。

这一轮行业洗牌，主因是新能源政策，因此，洗牌的周期、洗牌的强度和洗牌的结果都不难预测。

首先，洗牌的周期将在2022年前后结束，因为新能源补贴将在2020年结束，由于有2万公里的补贴条件，其影响力至少延后两年。

第二，洗牌的强度将超过以往，除了以上描述的两个漩涡的影响以外，准入管理门槛提高的影响也不可忽视。2018年8月12日，国家工信部公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》，大幅提高了新能源汽车的准入门槛，共包含17项准入条件，从技术、资金到研发等多方面进行了严格限制，其中有8项“否决条件”，申请的企业只要超过两项的“否决条款”未达标，就会被认定不符合“准入条件”。

这8项“否决条款”主要关注新能源汽车的开发和制造技术，这些都需要大量的人力物力财力的投入，更需要多年的技术积累，这些严格的规定无形中就让那些没有集团背景的中小型企业和新成立的新造车公司处于劣势。

第三，经过这一轮洗牌后，客车行业中表现活跃的企业预计将只能剩下30家左右，有将近20家企业将退出历史舞台。客车行业品牌太多，怎样促进行业实现集约化发展，一直是国家有关主管部门努力的重点，这种结果，与国家主管部门的管理思路是相吻合的。

逆流行舟，到了该自救的时候。

在佘振清看来，客车企业的自救方式有三种：撬动资本市场，有效扩大外延，大胆实施经营模式变革。

先来看撬动资本市场。要获得资本青睐，必须要有题材、有故事、有预期。最近几年，资本对客车行业的关注度明显提高，主要是新能源的吸引。进入2019年，并购又有新动向，比如恒大收购泰特机电，打通新能源汽车全产业链。目前，客车企业要获得资本关注，必须重点打造两大题材，一是氢燃料电池客车，二是无人驾驶技术。

再来看扩大外延。就目前来看，能够有效扩大客车市场外延的途径有两种，一种是新产品，一种是新的经营模式，当前，与之相对应的有两种途经：房车和二手客车出口。

在客车行业的发展历程上，因为新产品促使客车市场外延有效扩张的例子很多，比如卧铺客车、校车、新能源客车。房车市场最近几年异军突起，使客车行业面临新的发展机遇。与2017年的20832辆相比，2018年房车销量比2017年增幅达到48.9%，在客车市场普遍低迷的形势下，房车的高速增长值得关注。

鼓励客车企业开展二手客车出口业务则有四大理由。第一，国内终端市场沉淀着大量二手公交客车，货源充足。第二，政策到位。2019年4月26日，商务部会同公安部、海关总署三部门联合下发《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》，明确二手车出口的有关要求和工作任务。此外，商务部还强调，“开展二手车出口是深化‘一带一路’合作，推动外贸高质量发展的重要途径”。政策东风，做好二手客车出口，是客车行业的一项重要任务。第三，为国内客车市场减压。消化沉淀在终端的二手公交客车将严重影响客车市场的恢复和发展，从产品特性来看，能够消化这部分存量客车的渠道不多，加速报废和出口将是最佳选择。如果能用出口盘活这部分二手客车、腾出国内空间，将是行业福音。第四，开拓行业发展新渠道。多年来，独立的二手客车营销平台一直表现不佳，旧车置换曾使客车企业左右为难，而二手客车出口却正好是解决这道难题的钥匙；同时，二手客车业务可以回避客户点单的矛盾。

改革是永恒的话题，面临新的挑战，客车行业的改革尤为重要。改革的策略，又可分为进攻型和防守型。进攻型，重点在出口，特别是大中型客车的出口。最近几年大中型客车出口一直维持在2万辆左右，仅占大中型客车总销量的13%左右，多数客车企业将出口目标定在30%，离目标值还相差甚远。可以预见，新能源客车的空窗期将延伸到2023年前后，最近5年，国内客车需求疲软将不可避免，将战略中心向出口转移值得尝试。可参考宇通的“古巴模式”。

防守型策略，维持或收缩国内业务规模。不同时期要有不同的应对策略，前几年，在新能源客车快速扩张时，投资换市场风靡整个客车行业，很多企业跟风而上，但在国内市场萎缩之际，继续扩大投资换市场的规模则显得有些不识时务。收缩业务规模不是倒退，而是积蓄力量，等待新的战机出现。在市场萎缩的背景下，集中优势资源努力维护企业的行业地位，内部整顿、查遗补漏，梳理业务流程、加强员工培训，也不失为一种好的策略。