原创｜商用车智驾 东风把选择权交还用户

商用车智驾这两年热度颇高，但真正落到运营场景里，能让车队老板算得过账的方案，还不多见。原因不单是技术成熟度的问题，不同规模、不同工况的车队，需求本来就千差万别，而市面上能把这套差异化需求真正拆清楚、让用户按需买单的智驾方案，仍然偏少。

10月10日，东风商用车全新绿智平台在武汉发布。同期举办的“绿智新境”媒体创享会上，东风商用车有限公司总经理助理、技术中心中心长项旭昇给出了东风的答案：做智驾不盲目追热点、不炫技，始终坚持“先做后说”，先把安全底线兜牢、把用户的账算清楚，再谈技术落地。

这套务实的思路，集中体现在本次完整亮相的“图灵驭境”智驾矩阵上。它用“图、灵、驭、境”四级阶梯，回应了行业最核心的问题：不同需求的用户，到底需要什么样的智驾？

“图灵驭境”不是一款单一产品，而是一套分阶演进的智驾能力体系。“图”是基础L2能力，标配AEB、AVM全景影像、DMS驾驶员监测、全速域ACC和车道居中保持等，其主要面向群体是预算敏感的中小用户；“灵”在“图”基础上，增加了辅助变道，适配高速干线的长距离辅助驾驶。“驭”是高阶L2 NOA级别，支持高速NOA和国道/省道NOA，可实现智能变道、自主上下匝道，不再局限于纯高速场景。“境”则是L3/L4高阶自动驾驶，覆盖公开道路和港口、矿区、园区等封闭场景的无人化运营。

这套智驾体系的关键词是“分层交付、按需选购”。中小用户可以先上“图”或“灵”级别的智能驾驶，低成本落地基础智驾能力；有干线复杂路况需求的选“驭”；港口、矿区这类专用运营客户，直接上“境”级别的L4封闭场景方案。

同时，在乘用车智驾已经卷到10万元以下市场的2026年，商用车智驾仍然是一件“贵”的事。针对智驾成本仍然偏高的行业现状，东风商用车智驾技术专家在创享会上明确了成本目标：东风纯智驾系统的成本将控制在五位数以内，今年年底出来的方案，大概能做到比原来的成本减少一半。成本门槛的持续下探，正是东风“把选择权交还用户”的核心落点——不必为打包的高阶功能支付溢价，不同预算、不同场景的用户都能按需入局。

长途干线驾驶的疲劳问题，是商用车智驾最直接的价值锚点。

东风商用车的智驾技术，不是简单地解放司机手脚，而是把驾驶员从持续的高度紧张中释放出来。以东风天龙KH L2+智能牵引车为例，其搭载端到端辅助驾驶架构，系统可自主完成高速巡航、跟车、自动变道、匝道通行、智能避障等操作，驾驶员不需要频繁介入。

经过干线实测，东风天龙KH L2+每跑一千公里接管仅1次，智能驾驶系统运行里程占车辆行驶总里程的比例达到95%以上。这意味着在干线高速场景下，绝大部分里程由系统辅助完成，长途驾驶的疲劳感会显著降低。以前跑长途需要双驾轮换，现在单驾也能跑，对车队而言，人力成本和排班压力都随之下降。

传统的重卡NOA方案的一个核心痛点是重度绑定高精地图。高精地图测绘成本高、更新慢，遇到施工、改道、新修道路，系统就容易受限甚至退出，这是不少车队对高阶智驾持观望态度的原因。

东风商用车选择的技术路线是“重感知、轻地图”。东风天龙KH L2+摆脱了对高精地图的强依赖，依靠摄像头和雷达融合感知实时重建道路环境，普通导航矢量地图只负责路线引导。感知硬件方面，整车配备ADCU智能域控制器、激光雷达、前向雷达和多组侧摄像头，识别距离达到400米以上，构建了360度全景环视能力。

高速场景下，系统可自动完成进出匝道、汇流、智能变道。在国省道场景，道路标线磨损、路边行人非机动车多、路口复杂，系统靠实时感知识别道路边界、异形障碍物和复杂交通参与者，输出更拟人化的驾驶决策，能适配干线千变万化的道路环境。

安全兜底方面，“图灵驭境”的底层是一套覆盖全域感知、安全决策、智能控制、冗余执行的冗余安全架构。前向感知距离最远400米，车挂一体六路摄像头保证实车状态下无盲区，转向和制动系统均提供冗余备份，极端情况下备份自动启动时间不超过100毫秒，全面高于L2强标要求。

在项旭昇看来，“安全是车辆的基石，同时也是工程技术人员的良心底线”。东风商用车始终坚持“先做后说”，所有智驾功能全部经过严苛测试、论证、检验之后才会量产落地。整车层面，每台新能源车完成7500公里～13700公里不等的多档位坏路试验，历经三轮三高标定，累计总测试里程超100万公里才推向市场，坚决不把调试试错的工作转移到用户现场。

对物流公司和车队老板来说，安全是底线，但账本才是决定掏不掏钱的关键。

“图灵驭境”驭层在运营效率上的技术破解逻辑，核心在于智驾系统与动力系统的深度协同。东风天龙KH L2+搭载行业首创重卡节气AI模型，智驾系统的控制逻辑深度对标金牌老司机的驾驶习惯，合理控制加减速和巡航节奏，实现5%及以上的节气效果。对于年行驶数十万公里的燃气重卡而言，5%的节气率折算下来是一笔可观的运营收益，可以直接对冲车辆的购置成本。

这个节气效果之所以能够实现，前提是智驾系统原生嵌入整车电控架构。在东风D600平台上，智驾域与动力域、底盘域做了融合设计，智驾系统可以直接参与发动机和变速箱的控制策略，而不是通过上层CAN报文“建议”动力系统调整输出。这种协同深度，是外挂式智驾方案做不到的。

最后，在智驾技术研发的长期布局上，东风商用车采用“自研打底、协同补位”的双路线。东风商用车智能网联开发部智能软件系统专家主任工程师李洋博士介绍，基础L2级智驾系统由东风商用车完全自主研发，后续还将结合东风集团乘用车板块的智驾技术进行升级，新版本预计明年投放市场。针对L3及以上高阶智驾，东风则分场景稳步推进：封闭区域内，港口无人车已实现大批量商业化投放，矿区无人车也已在湖北部分地区落地。公开道路L3/L4采用双路径推进，一方面与行业头部企业开展外部合作，另一方面充分依托东风集团整体智驾研发资源，去年已经推进十堰市车路云一体化公开道路L4物流车方案开发。

整体来看，东风商用车“图灵驭境”智驾体系并未追求技术上最激进，而是追求应用和落地上最可行，这和东风一贯务实的风格一脉相承。在商用车智驾这条赛道上，技术迭代快不快是一方面，但技术带来便利的同时如何不出事故、如何把事稳稳做成，或许是更值得关注的问题。从这个角度看，东风商用车的务实，是一种难能可贵的清醒。